京通高速谁投资？
这个得从京沈高速公路的立项开始说起了，那时候在交通部负责立项工作。 按历史规律，全国大部分省份的一类高速公路项目是由省政府向国家发改委提出申请，然后由国家发改委批准并进行预算，具体的项目可行性研究等工作是由省级交通部门负责的（当然包括技术标准的制定）；而北京作为首都，特殊的政治和经济地位决定了一切。
当时为了修建京沈高速公路(现在的京哈高速公路)和沿海高速公路（现在的京沪高速公路），市政府专门成立了市交通委员会，负责全市道路建设管理工作，并组建了一家法人单位——北京市公路工程局，负责这两条高速公路的建设与运营管理。
按照当时的计划，要先修沿海高速公路然后连接至河北省，进而衔接辽宁段，最终完成京沈高速公路的全线路基施工。然而事情并没有按着预期的剧本发展。经过几年的努力，由于资金等方面的原因，只有先建了京哈一段、河北段的个别路段以及秦皇岛的外环快速路（这段路现在归入沿海高速公路）。
时至1996年的夏天，因为要迎接中央领导人的视察，必须把道路整修一下。可是该段的施工单位早已资不抵债撤走了，无力进行养护和建设。于是北京市公路工程局派出了一个由局长亲自带队的工作组进驻工地，准备一边组织恢复施工，一边协调今后道路的运营与管理事宜。
我就在这个时候参加了这个单位的招聘，进入了这个局工作，成为了一名公路工程建设与管理工作人员。 后来随着工作的深入，了解到一个令局领导十分头疼的问题——资金的缺口太大，远非一点两点能解决的问题。由于前期准备工作做得不到位，加上市场环境的变化和资金使用的严格审批，致使这项本市重点工程面临停工乃至破产的局面。
为了寻求突破，局领导找到了交通部的相关同志，希望厅局级的关系能够帮上忙。通过关系搭桥，他们结识了当时正在寻找融资渠道的中国民生银行股份有限公司的主要负责人卢校长。
通过多次洽谈，双方达成了协议，采用“BOT+EPC”的模式展开合作。其中中国民生银行股份有限公以出资4亿元作为项目建设贷款提供给建设单位，同时收取2%/年的利息；在约定的时间之后，公司将收回全部本金外加8%的利润。
作为建设单位，北京市公路工程局需要承担除中国人民银行贷款利率之外，还要另外支出2%的管理费，再加上8%的盈利，这一系列的支出加在一起差不多是10.5%的收益率。对于企业而言，这样的回报率勉强算是合理的水平，毕竟涉及到政府信誉的问题，银行也不敢轻易下贷。而对于政府来说，虽然付出了一定的成本，但是换来了社会效益也是值得肯定的。