中国的高铁挣钱吗？
这个问题，我认为可以分两个层面去理解： 一是，国家修建高铁亏吗？ 二是，高铁公司经营得如何？ 先回应第一个问题：修筑高铁亏吗？ 从国家的财政角度来看，修筑高铁是亏的。2019年国家铁路的运营收入是7468.89亿元，成本8654.38亿元，亏损1185.49亿元；如果计算利息支出，这个亏损额还要更高。(数据来源：国务院国资委网站) 但这只是国家铁路体系的财务数据，并没有包括城际铁路和其他铁路的建设、运营情况。
国家修筑高铁亏了，但并不意味着建高铁就不考虑经济效益。在规划阶段，经济性评价是很重要的一个环节，需要满足一定的盈利指标才能推进项目动工建设。 那么现在建成通车的这些高铁，到底挣不挣钱呢？我们来看几个项目的例子。
合蚌客运专线（安徽合肥—江苏蚌埠）于2012年12月26日建成通车。项目总投资286亿元，设计行车速度350公里/小时。按照初期（2012年至2014年）、中期（2015年至2020年）、远期（2021年至2030年）分别计算，该线路平均运量分别为每天3.78万人次、13.28万人次和21.92人次，平均客单价分别为94元、155元和195元。到2014年年底，这条线仅实现了设计运输能力的5%，即运量的26%，累计收入4.1亿元。以这样的收入规模推算，要到中后期甚至更后面的时间，才能扭亏为盈。 郑徐客运专线（河南郑州—江苏徐州）于2012年底开工，设计时速350千米，工期3.58年，总投约327亿元。这条线的经济效益相对较好，在运量不足的情况下，有望实现收益正增长。
至于其他的高速铁路，由于信息不多，无法进行更详细的分析。 但通过上面的例子也能看出一些规律：高等级高速公路前期建设成本较高，但运营后的盈利能力相当不错；中低级公路前期成本低，但运营后往往难以达到预期效益。这或许说明，在经济下行压力增大、民间投资萎缩的当前，大力发展基础设施投资有助于稳定经济运行，而高铁作为高端的基础设施，其前期资金密集、技术含量高的特点就更容易得到体现。