如何打垮中国高铁？
很简单，中美建交之初，老美就搞定了这个难题。 中国现在建成的这条高速铁路系统，其实有很多地方借鉴了德国的技术和理念。 比如时速250公里的和谐号CRH380A（这车是8编组，算上拖车整列长度达到40米），这是中国第一款时速250公里以上平台打造的动车组。
当初研发这款动车组时，据说是为了应对欧洲货在亚洲的竞争——因为当时老美也搞时速250公里的客运铁路（但是没跑满这个速度）。于是中国高速动车组的研发从技术层面来说并没有多少门槛，主要就是试验验证和耐久力测试而已。 但是后来有了京沪高铁，设计标准被提到350公里，然后就有了今天的动车组了。 不过老美的思路并不止于此！除了建设新铁路外，还有一招神助攻：降标提速！
1997年香港回归前夕，一条连接罗湖口岸和香港上水的铁路即将完工。为了庆祝香港回归，铁道部想搞点大新闻，于是在列车运行图上标示这趟列车的最高运营时速为224公里（这是当时大陆高铁的最高运营设计时速）。但还没等这趟列车正式投入运营，外交部的一个函件到了北京：鉴于香港已经回归祖国，以后往来香港和内地间的列车必须由“铁路”改称“地铁”；同时由于这趟列车会经过广深铁路进入广州，为了不与当地的地铁线路重名，该车必须在名称前冠以“广九”二字。这样一趟原来编号X962次的临时客车就被赋予了新的身份：广九快速列车。而它的最高运营时速也从224公里下降至200公里。 就这样，一条新建的铁路因政治原因被迫降低运行标准，损失一部分运行时速。虽然官方对外宣传时依然将这趟列车标识成“高铁”，但内部资料中已明确标记这趟列车的性质是“降标提速”。 而降标带来的最直接后果就是：大量引进的德国时速200公里货运机车被迅速派往各大铁路局，用于牵引这些“降标提速”后的客货混合列车。
至于为什么是德国机车？是因为当时除了德国外，能提供这种型号机车的国家基本没有需求。毕竟当时各国铁路的运营时速都不超过200公里（英法不到100），而且除了日本外都没有研发时速200以上机车的计划，当然更不会研发动车组了。而中国不但高速线路的建设标准达到了这一高度，而且随后还研制出了符合这一标准的高铁列车。
所以德国机车在当时是最合适的选择了，不过后来随着中国高铁技术的成熟，这种货运机车逐渐都变成了历史。 上个世纪90年代后期到本世纪初是中国高铁项目最多、发展最快的时期，那段时间可以说是国人对高铁最满怀期待的时期。
然而令人意想不到的是，就在中国高铁迎来快速发展期的同时，美国却开始慢了下来，甚至一度停止了相关项目的进展（2010年后才重新启动）。
之所以会出现这种情况，一方面是美国的基建水平本来就没有短板，因此不需要像中国一样通过“大拆大建”的方式打造全新体系；另一方面也是最关键的一点在于：美国没有完全摆脱二战后联邦制给本国带来的负面影响。 什么叫联邦制？简单说就是中央政府对地方的财政转移支付。
众所周知二战后期的日本和德国都是由中央集权来统筹全国资源全力发展重工业（特别是军工），从而能在战后第一时间重启经济。但美国却是靠联邦制的优势，各州各自为战，州与州之间相互攀比，结果导致本来应该集中力量办大事的美国却偏偏在重要领域各自为战，浪费了本该用来发展重工业的钱，导致自己在高端制造业领域的缺失。
如果当时美国能集中人力物力财力打造一个属于自己的高铁系统，也许今天世界领先的国家就不是我们了。